前几天，又有一个散户车主说，他决定卖车打工去了。这两年开货车，起早贪黑，没日没夜，人也老了不少，90后看上去像70后，钱却没挣下多少不说，还落了一身职业病，不如给别人开车的挣钱来得痛快利落。  

听他说起，很多事情虽不能感同身受，但也是感慨万千。不得不说，现在已经过了“马达一响，黄金万两”的时代，货车司机这一行干起来是越来越难。特别是对于自己买车的散户车主来说，时常都在怕这怕那，没货源发愁，有货源担心运费回笼;标准车厢担心没货，非标车厢担心被抓……  

为什么散户货车的生存越来越艰难?到底是该坚持观望，还是趁早退出转行?货车司机的前景可观吗?这里小编先跟大家一起来分析一下我国货运行业的一些变化和未来的趋势。  

首先，可以肯定的是散户司机不可能再回到以前的黄金岁月了。以前散户司机立足的根本在于信息不发达不透明，熟人脉络，形成的固定线路资源就相当于一种垄断。大家都知道垄断的好处：运费高，空载率自然也高。比如我是重庆的车子，跑重庆到成都，一车货我拉到成都，但是因为那边的人不熟，我就只能空车回来，如果运费高就算我空着车回来也无所谓，一趟就够我赚了。  

但是现在，这种垄断已经被打破了。信息透明化，“回程车”诞生了!一辆车，跑回程车明显比以前只拉一车货效率更高，成本更低，多赚一趟运费，但是货车司机却都开心不起来，为什么?  

以前的车来回一趟只拉一车货，货源相对充足，运费也高。现在都拉两趟货，没有那么多货!散户司机这时能咋办?拼服务?拼保障?拼时效?  

都不行!散户司机只能拼命多拉几趟货每个月手上才能多剩几个钱，如果还停留在以前那个思维，想拉的趟数少赚得多，那你只能等着被市场淘汰了!但如果每个司机都想多拉几趟，那更难受的情况就出现了：  

司机之间恶性竞争，拉低运费!散户司机越来越难。  

其次，政府这几年一直提倡物流“降本增效”，里面的“本”指的就是运输成本，“效”就是运输效率。但是这个“降本增效”并不是从货车司机的利益角度出发的，而是站在整个运输行业的角度。其实“回程车”也是在“降本增效”冲击下催生的产物，回程车的出现相当于我国增加了将近一倍的运力，是政府希望看到的现象，既然“回程车”符合政府“降本增效”的政策，那就是运输行业的未来趋势。  

货车司机的前景可观吗?该不该转行?  

马云曾说：“跳槽穷半年，转行穷三年。”  

有网友说：“转行穷三年，该转的时候不转穷一辈子。”  

但小编觉得，货车司机还是不要盲目转型，现在的物流市场仍有很大的前景，行业属于中高速增长期。  

一个货车司机不干了，物流企业就没法干了，让物流人都跟全年200多亿的物流总额再见吧!可能吗?这不可能!  

古往今来唯一不变的就是“变”，改行不如改变。对货车司机来说，有货源就是有前景。  

那么，散户司机的生存之道在哪里?  

1.从个人角度，要从各方面降低个人的驾驶成本。比如提高个人驾驶技术，降低油耗;提高安全驾驶意识，避免出现重大安全事故;尽量不超载、超速，延长车辆使用年限，降低车辆维修成本等等。  

2.从组织机构来说，散户司机毕竟身单影薄，在这个寒冷的货运市场行情，如果能加入一个有实力有资源的组织，相对来说更有保障。  

未来货运行业有两个商业模式：一个是大车队，一个是无车承运人。大车队大家都知道，什么叫无车承运人?对于货主来说，它就是实际承运人;但对于司机来说，它又相当于托运人，目前国家正在大力推广无车承运人试点工作。它的利益点不在于像信息部那样的中介服务的信息费用，而是运费差价。所以与一般中介不同，无车承运人一定不是以盘剥司机来获取利润的，而是靠和司机一起为货主提供满意的服务，为企业打造出品牌和服务口碑，可以说是合作共赢的关系。个体司机连人带车加盟一个有实力的无车承运人运力池，也是更有保障的选择。目前国家正在大力推广无车承运人试点工作，预计在不就的将来，无车承运人企业会将我国大部分散户司机笼络在一起，形成一个庞大的货运调度机构。届时，司机更有发言权还是公司管理者更有发言权，这就无法预计了。  

最后，小编想说的是，公路货运虽然是个传统行业，货车司机也要主动适应时代变化;也不要受网上一些言论的影响，说开货车难的，他努力了吗?说转行的，或许是钱已经赚够了呢?没有哪个开货车的家里是开银行的，都是赚钱养家，只有自己看清事实本质，才能从中寻求出路!  

你觉得，货车司机的前景可观吗?该转行吗?

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